Article sur le contrôle aérien en France (Usine Nouvelle)
Le réalisme est saisissant. Alors qu’un avion s’apprête à atterrir, un autre pointe déjà à l’horizon : à Rungis (Val-de-Marne), le simulateur de tour de contrôle de Thales reproduit dans les moindres détails l’aéroport de Bangkok (Thaïlande). Il révèle ce que le groupe a développé de mieux en la matière. Sur un large écran d’ordinateur, l’appareil approchant est identifié. Il suffit de quelques gestes pour lui donner l’autorisation d’atterrir. Sorti de la piste, il bascule sur un écran situé à sa gauche, dédié à la gestion des avions au sol. Deux avions ne gardent pas assez leur distance ? Un engin au sol s’approche de trop près ? Une alarme se déclenche, prévenant de l’imminence du danger. Si, en France, cet équipement est en place à l’aéroport de Lyon notamment, le reste des infrastructures du contrôle aérien se situe, dans sa grande majorité, à des années-lumière de cette modernité...
Quinze ans de retard au moins
«La France accuse un important retard technologique en matière de contrôle aérien, d’au moins quinze ans par rapport à ses homologues européens, concède Guillaume Blandel, le directeur des opérations à la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA). Alors que les autres centres en Europe sont passés au numérique, dans la plupart des centres de contrôle français, les bandelettes en papier sont toujours en usage.» En 2018, un rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas avait jeté une lumière crue sur le secteur. «En matière de contrôle aérien, la France était l’homme malade de l’Europe, résume aujourd’hui le parlementaire. La France est une grande nation aéronautique et cette situation de décrochage du contrôle aérien était difficilement compréhensible.» Exemple frappant : jusqu’à récemment, les cinq sites assurant le contrôle aérien en phase de croisière, les centres en route de la navigation aérienne (CRNA), fonctionnaient avec des versions différentes d’un logiciel dénommé Cautra datant... des années 1960.
Conséquence la plus visible ? En 2023, la France est le pays d’Europe qui a généré le plus de retard, avec 7,4 millions de minutes de dépassement, d’après le dernier rapport de la DSNA, chapeautée par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Des retards qui coûtent des millions d’euros aux compagnies aériennes. Un comble pour le pays le plus survolé d’Europe ! D’autant plus problématique que le trafic ne cesse de croître , laissant planer une menace quant au maintien de la sécurité. En outre, seuls des systèmes numérisés ouvriront la voie à l’optimisation des trajectoires, afin de réduire les émissions de CO2 des avions.
Le contrôle aérien amorce aujourd’hui un virage vers sa modernisation, après des années d’immobilisme. Un tournant a été entamé en 2020, à la faveur d’un changement de gouvernance au sein des autorités chargées du contrôle aérien. À savoir l’arrivée de Damien Cazé, à la DGAC, et de Florian Guillermet, à la DSNA. Si le volet social de cette refonte a provoqué des remous, celui lié à la modernisation des infrastructures, moins audible, n’en représente pas moins une véritable révolution, technologique et culturelle. « Alors que la DSNA a parfois été dans une logique de quasi-confrontation souvent stérile avec les industriels, elle semble de plus en plus s’inscrire dans des rapports de partenariat […] », assurait Vincent Capo-Canellas, dans un second rapport publié en juin 2023. Ce que confirment aujourd’hui les intéressés. En clair, c’est aux autorités de s’adapter aux technologies disponibles et non l’inverse. « Les investissements sont tels en raison des besoins d’innovation que l’on ne peut plus développer de solution pour un client spécifique », avance Philippe Lievin, le directeur activité gestion du trafic aérien chez Collins Aerospace.
Orly bientôt équipé
C’est Thales qui se trouve au cœur du premier jalon de la modernisation du contrôle aérien français, puisque le groupe de technologies est chargé de la modernisation des cinq CRNA, jugée prioritaire car gérant tous les survols de la France. Le groupe est le numéro un mondial des outils de gestion du trafic aérien, devant l’espagnol Indra et l’américain Leidos. Son outil dénommé 4-Flight aurait dû être installé dès 2015. « Il s’agit d’une version modifiée de notre solution TopSky - ATC, déployée dans une douzaine de pays européens, dans une large partie des pays asiatiques et en Australie », précise Philippe Bochet, le directeur des lignes de produits des systèmes de contrôle du trafic aérien chez Thales. Il a été mis en œuvre en 2022 dans deux sites : les CRNA de Reims et d’Aix-en-Provence. À l’horizon 2026, ceux de Paris, de Brest et de Bordeaux seront également équipés. Soit un retard de plus de dix ans et un dépassement des coûts de 435 millions d’euros.
Mais sitôt mis en place, 4-Flight risque d’être vite dépassé. «Nous sommes en discussion avec Thales pour définir les nouvelles fonctionnalités qui vont pouvoir être implémentées à partir de 2026», ajoute Guillaume Blandel. Si les cinq CRNA vont être modernisés d’ici à moins de trois ans, quid des 74 tours de contrôle implantées sur les aéroports et des 29 centres d’approches, sollicités pour les phases de montée et de descente des avions ? C’est le programme de modernisation Sysat qui a été mis sur pied pour ces sites. Lancé dès 2011, il est aujourd’hui à peine déployé. À l’époque, la DSNA avait rédigé un cahier des charges de quelque 10000 pages, excluant de facto l’utilisation d’un produit existant. Ce sont les aéroports parisiens qui ont ouvert le bal, en prenant finalement... Des produits sur l’étagère.
En Ile-de-France, l’industriel suédois Saab est chargé de moderniser Orly : son système tout électronique devrait entrer en fonctionnement dans les prochaines semaines. «La même plateforme a été mise en œuvre à l’aéroport de Dublin, en Irlande, et dans plusieurs autres aéroports à travers le monde»,atteste Per Ahl, le directeur de l’activité gestion du trafic aérien de Saab. À Roissy-CDG ? C’est l’espagnol Indra – bien implanté en Allemagne, en Suisse, en Grande-Bretagne, en Roumanie et en Autriche – qui est à la manœuvre. Le contrôle aérien de cet aéroport devrait être entièrement modernisé d’ici à deux ans. «Concernant les autres tours de contrôle, les résultats d’un premier appel d’offres seront connus fin 2024 pour équiper de 8 à 10 tours d’ici à la fin de la décennie, pour, là encore, abandonner le papier», signale Guillaume Blandel.
Des économies à venir avec des fermetures prévues
Toutefois, pour des raisons économiques, environ la moitié des 29 centres d’approches devraient être fermés, ainsi qu’un quart des tours de contrôle des aéroports sur les 74 existantes, d’après nos informations. L’objectif est de regrouper les moyens en laissant aux sites les plus importants la responsabilité du contrôle aérien des plus petits. «Le regroupement des moyens techniques permettra de doter plus facilement les sites en personnel, assure Vincent Capo-Canellas. Les tours et les centres d’approches peuvent être gérés depuis des sites déportés.»
Des solutions existent déjà, à l’image de ce que présente Saab : via une kyrielle de caméras proposant une vue d’ensemble à 360°, un contrôleur peut assurer son poste de manière délocalisée. «Nous possédons un tel centre en Suède, où nous exploitons simultanément quatre aéroports», argue Per Ahl. Mais la fermeture de quelques tours de contrôle n’est pas sans inquiéter certains aéroports. «Sur les sites sans contrôleur, l’idée serait de mettre en place le service dit Afis, livrant des informations aux pilotes», confie Thomas Juin, le président de l’Union des aéroports français (UAF). Un système qui n’interdit pas l’exploitation commerciale des petits aéroports, mais qui pourrait faire fuir plusieurs compagnies aériennes.
Cette modernisation n’en est qu’à ses balbutiements. Les systèmes doivent être interopérables pour fluidifier les échanges, en particulier entre les pays européens. D’où, par exemple, l’initiative iTec, regroupant des fournisseurs de service de la navigation aérienne de huit pays d’Europe ainsi que le Canada, avec Indra comme partenaire industriel. «Lorsqu’un avion décollera de Madrid pour Berlin, notre technologie permettra à tous les contrôleurs de voir l’itinéraire qu’il suit», prévoit Víctor Martínez, le responsable des activités de gestion de trafic aérien en Europe du Nord et au Canada d’Indra. La solution doit être déployée dans 27 centres. Demain, le contrôle aérien se mettra à l’intelligence artificielle, comme le confirment tous les industriels interrogés. «Elle est déjà utilisée dans TopSky - ATC pour assurer le séquencement du trafic, détaille Philippe Bochet. Elle sera de plus en plus présente, car elle optimisera certaines fonctionnalités et absorbera de plus en plus de trafic sans pour autant accroître les effectifs des sites.» La cohabitation entre contrôleurs aériens et outils d’assistance promet de s’intensifier.
L’intégration des drones dans le collimateur de Thales
Alors que le trafic de l’aviation commerciale ne cesse de s’intensifier, l’irruption des drones promet de compliquer encore davantage l’équation pour le contrôle aérien. D’autant que la réglementation encadrant leur utilisation dans l’espace aérien varie suivant les pays. Une problématique dont s’est déjà emparée Thales, en concurrence sur ce segment avec l’espagnol Indra : le groupe a installé un système ad hoc dans le Dakota du Nord, aux États-Unis.
Dans cet État constellé de puits de pétrole, les drones sont en train de remplacer les hélicoptères pour traquer les fuites d’or noir. Thales tente de déployer une solution équivalente au Texas et teste cette solution notamment à Brétigny-sur-Orge (Essonne). Son offensive pourrait s’accélérer : début 2024, l’industriel a mis la main sur la start-up AstraUTM, implantée à Dubaï (Émirats arabes unis), conceptrice d'un système encore plus performant. L’offre du groupe, peu à peu fondée sur la solution de la jeune pousse, pourrait être mise en musique aux États-Unis, en France, mais aussi aux Émirats arabes unis, en Finlande et en Australie. À plus long terme, le groupe envisage d’intégrer au sein d’un même système le contrôle aérien de l’aviation commerciale avec celui des drones.